Bakı hər səhər niyə bu hala düşür? – Dünyada belə edirlər, bizdə isə...

Səhər evdən çıxırsan, yolun nə qədər çəkəcəyini artıq məsafə yox, tıxac müəyyənləşdirir. 20 dəqiqəyə gediləsi məsafə bəzən bir saata, hətta daha çox vaxta başa gəlir. Məktəblərin və universitetlərin açılması ilə isə Bakının yollarında illərdir tanış olduğumuz mənzərə yenidən ortaya çıxıb: kilometrlərlə uzanan avtomobil sıraları, avtobus dayanacaqlarında izdiham, sürücülərin əsəbi gözləntisi və hərəkətin bəzi küçələrdə demək olar ki, dayanması...

1xeber.media  xəbər verir ki, sentyabrın 15-də yeni dərs ilinin başlaması ilə paytaxtın bir sıra əsas küçə və prospektlərində ciddi nəqliyyat sıxlığı yaşanıb. Bakı-Sumqayıt şosesi, Tbilisi prospekti, Heydər Əliyev prospekti, Yusif Səfərov küçəsi, Üzeyir Hacıbəyli küçəsi, 28 May və Dilarə Əliyeva küçələrində hərəkət çətinləşib.

Bəs Bakı yollarında tıxacları birdəfəlik azaltmaq mümkündürmü? Dünyanın böyük şəhərləri bu problemin qarşısını necə alır? 

Problem yalnız avtomobillərin çoxluğu deyil

Bakıda tıxacın səbəbini yalnız yollarda avtomobillərin sayının artması ilə izah etmək mümkün deyil. Məktəblərin açılması ilə eyni saatlarda minlərlə şagirdin, tələbənin, müəllimin və valideynin hərəkətə başlaması yolların yükünü artırır. Xüsusilə valideynlərin uşaqlarını şəxsi avtomobillə məktəbə aparması məktəblərin qarşısında qısa müddətli, lakin ciddi sıxlıqlar yaradır.

Bunun üzərinə işə gedənlər, universitet tələbələri, ictimai nəqliyyat və yük avtomobilləri əlavə olunur. Nəticədə şəhərin müəyyən hissəsində yaranan kiçik problem qısa müddətdə digər küçələrə də yayılır. Bu səbəbdən Bakıda tıxac problemini həll etmək üçün sadəcə yeni yol çəkmək kifayət etmir. Dünyanın təcrübəsi göstərir ki, məsələ bütöv nəqliyyat sisteminin necə qurulmasından asılıdır.

Bakı üçün 2030-a qədər hansı plan var?

Bakının nəqliyyat probleminin həlli ilə bağlı 2025-2030-cu illəri əhatə edən Dövlət Proqramında bir sıra konkret hədəflər müəyyənləşdirilib. Proqramda ictimai nəqliyyatdan istifadə edən sərnişinlərin payının 40 faizə çatdırılması, avtobus zolaqlarının 160 kilometrə qədər genişləndirilməsi, 10 yeni metro stansiyasının tikilməsi, piyada və mikromobillik infrastrukturunun artırılması nəzərdə tutulur.

AYNA-nın məlumatına görə, avtobus marşrut şəbəkəsinin optimallaşdırılması nəticəsində pik saatlarda avtobusların yolda qalma müddətinin orta hesabla 6 dəqiqə azalması gözlənilir. Eyni zamanda, 2030-cu ilədək gündəlik xəttə çıxan avtobusların sayının 2800-ə çatdırılması planlaşdırılır. Yəni əsas istiqamətlərdən biri avtomobili artırmaq deyil, insanları şəxsi avtomobildən ictimai nəqliyyata keçirməyə çalışmaqdır.

Təkcə yol salmaq niyə kifayət etmir?

Şəhər nəqliyyatında bir paradoks var: yol genişləndirildikcə problem həmişə həll olunmur. Çünki yeni yol sahəsi qısa müddətdə daha çox avtomobili özünə cəlb edə bilər. Bu isə bir müddət sonra həmin yolun yenidən yüklənməsinə gətirib çıxarır. Ona görə dünyanın bir çox şəhərində yanaşma dəyişib.

Məqsəd artıq "hamı avtomobillə getsin, bunun üçün daha çox yol çəkək" deyil. Məqsəd insanın avtomobildən istifadə etmədən də rahat, sürətli və təhlükəsiz şəkildə şəhərdə hərəkət edə bilməsidir. Bunun üçün metro, avtobus, şəhərətrafı dəmir yolu, piyada və velosiped infrastrukturu bir sistem kimi qurulur.

Dünyada tıxacın qarşısını necə alırlar?

Məsələn, Sinqapur bu məsələdə fərqli yanaşması ilə seçilir.

Ölkədə 1998-ci ildən elektron yol ödənişi sistemi tətbiq edilir. Sıxlığın yüksək olduğu yollarda sürücülər müəyyən saatlarda ödəniş edir. Ödəniş məbləği yolun nə qədər yüklənməsindən və günün hansı saatı olduğundan asılı olaraq dəyişdirilir. Məqsəd sürücünü cəzalandırmaq yox, hərəkəti günün müxtəlif saatlarına və alternativ nəqliyyat vasitələrinə bölməkdir.

Sinqapurda bu siyasət yalnız yol ödənişi ilə məhdudlaşmır. Ölkə avtomobil sahibliyinin və istifadəsinin artımını da müxtəlif mexanizmlərlə məhdudlaşdırır. Rəsmi məlumatda yol sahəsinin məhdud olduğu şəhərdə nəqliyyat sisteminin idarə olunması üçün həm avtomobil sahibliyinin, həm də istifadəsinin tənzimləndiyi bildirilir.

Bu sistemin əsas məntiqi sadədir: yol sonsuz deyil. Tələbat həddindən artıq artanda avtomobil sayını artırmaq əvəzinə tələbatı idarə etmək lazımdır.

Məktəb saatlarını dəyişmək də çıxış yolu ola bilər

Bakıda hər səhər eyni saatlarda məktəbə, universitetə və işə gedən yüz minlərlə insan yola çıxır. Dünyada bunun qarşısını almaq üçün tətbiq olunan üsullardan biri də başlanğıc saatlarının bölüşdürülməsidir.

2026-cı ildə aparılan araşdırmalardan birində məktəblərin başlama vaxtlarının müxtəlif ərazilər üzrə optimallaşdırılmasının səhər tıxaclarını azaltmaq imkanları modelləşdirilib. Araşdırmanın nəticələri məktəb saatlarında müəyyən çevikliyin nəqliyyat şəbəkəsində sıxlığın azalmasına kömək edə biləcəyini göstərir. Bakıda da məktəblərin, universitetlərin və bəzi böyük iş yerlərinin eyni saatda fəaliyyətə başlaması məsələsi ayrıca nəqliyyat planlaşdırması çərçivəsində araşdırıla bilər.

Bakı üçün hansı model işləyə bilər?

Bakının coğrafiyası, əhalinin yerləşməsi və nəqliyyat vərdişləri xarici şəhərlərdən fərqlidir. Ona görə başqa ölkənin modelini olduğu kimi köçürmək mümkün deyil. Amma tətbiq edilə biləcək prinsiplər kifayət qədər aydındır.

Birincisi, avtobus həqiqətən avtomobildən sürətli olmalıdır. Bunun üçün ayrılmış avtobus zolaqları sadəcə yolun üzərində xətt kimi qalmamalı, ciddi nəzarətlə qorunmalıdır.

İkincisi, metro və avtobus bir-birinin rəqibi yox, tamamlayıcısı olmalıdır. Sərnişin yaşayış massivindən avtobusla metroya, oradan başqa avtobusa rahat keçə bilməlidir.

Üçüncüsü, şəhərin mərkəzinə hər gün avtomobillə daxil olmaq məcburiyyətini azaltmaq lazımdır. Bunun üçün şəhərətrafı dəmir yolu, parklanma məntəqələri və ictimai nəqliyyat əlaqələri gücləndirir.

Dördüncüsü, məktəblərin ətrafındakı nəqliyyat ayrıca idarə olunmalıdır. Məktəb qarşısında avtomobillərin ikinci cərgədə saxlanılması, valideynlərin uzun müddət gözləməsi və uşaqların təhlükəli şəkildə yola çıxması həm tıxac, həm də təhlükəsizlik problemi yaradır.

Beşincisi, yol hərəkəti real vaxt məlumatları əsasında idarə edilməlidir. Dövlət Proqramında da rəqəmsallaşma, innovativ texnologiyalar və nəqliyyat axınının optimallaşdırılması prioritet istiqamətlər kimi göstərilir.

Bəs Bakı tıxacdan nə vaxt qurtulacaq?

Bu suala konkret il və ya ay demək hazırda mümkün deyil. Çünki 2025-2030-cu illər üçün nəzərdə tutulan proqram hələ icra mərhələsindədir və nəticənin yalnız bir neçə yol layihəsindən deyil, bütöv sistemdə baş verəcək dəyişikliklərdən asılı olacağı görünür.

Hazırda rəsmi hədəflər arasında 160 kilometr avtobus zolağı, 10 yeni metro stansiyası, ictimai nəqliyyatın payının 40 faizə çatdırılması, yeni nəqliyyat xətlərinin yaradılması və piyada-mikromobillik şəbəkəsinin genişləndirilməsi var. Əgər bu tədbirlər bir-birindən ayrı deyil, vahid sistem kimi həyata keçirilərsə, Bakıda tıxacın azalmasına təsir göstərə bilər.

Əks halda yeni yolun çəkilməsi, bir küçənin genişləndirilməsi və ya bir qovşağın yenidən qurulması problemi sadəcə başqa küçəyə daşıya bilər. Bakının əsas problemi bəlkə də avtomobillərin çoxluğu qədər, şəhərdə hərəkətin eyni vaxtda və eyni istiqamətdə cəmlənməsidir.

Sentyabrın 15-dən sonra yaranan mənzərə isə bunu bir daha göstərdi: məktəblər açılan kimi şəhərin nəqliyyat sistemi əlavə yükü daşımaqda çətinlik çəkir.

Deməli, əsas sual yalnız "Bakıda daha neçə yol salınmalıdır?" deyil. Əsas sual budur: "Bakıda insanı şəxsi avtomobilindən imtina etməyə məcbur etmədən, onu ictimai nəqliyyata keçməyə inandıracaq qədər rahat sistem nə vaxt qurulacaq?"yeni sabah