Son dövrlər ictimai nəqliyyatdan, o cümlədən Bakı metrosundan istifadə edən sərnişinlərin sayında müşahidə olunan dəyişikliklər metropolitenin maliyyələşdirilməsi məsələsini yenidən gündəmə gətirir.
Metro kimi iri infrastruktur obyektlərinin saxlanılması, qatarların istismarı, texniki xidmət və yeni layihələrin həyata keçirilməsi ciddi maliyyə vəsaiti tələb edir. Sərnişin sayının azalması isə mümkün gəlir itkisi fonunda metropolitenin xərclərinin hansı mənbələr hesabına qarşılanacağı sualını aktuallaşdırır.
Bəs belə bir şəraitdə metroda gedişhaqqının artırılması mümkün variantlardan biri ola bilərmi?
Mövzu ilə bağlı konkret.az-a danışan iqtisadçı Razi Abbasbəyli bildirib ki, iri və urbanizasiya problemi yaşayan şəhərlərdə ictimai nəqliyyat, bir qayda olaraq, dövlət dəstəyi hesabına fəaliyyət göstərir.
Onun sözlərinə görə, nəqliyyat xərclərinin yüksək olması səbəbindən bir çox ölkələrdə dövlət ictimai nəqliyyatın xərclərinin bir hissəsini və ya hamısını qarşılayır:
“Avropanın bir sıra ölkələrində paytaxtlarda ictimai nəqliyyat əhali, bəzi hallarda isə turistlər üçün də ödənişsiz həyata keçirilir. Bu, daha çox inkişaf etmiş ölkələrdə müşahidə olunur. İnkişaf etməkdə olan dövlətlərdə isə ictimai nəqliyyata ciddi subsidiyalar ayrılır”.
Ekspert qeyd edib ki, yeraltı sərnişindaşıma nəqliyyat amortizasiyası və digər xərclər baxımından daha bahalı sahələrdən biridir:
“Burada həm perspektiv inkişaf planları çərçivəsində yeni layihələrin icrası, həm də sürətlə böyüyən və urbanizasiya problemi yaşayan şəhərlərdə yeni metro xətlərinin açılması üçün əlavə vəsait tələb olunur. Bu vəsaitlərin əhəmiyyətli hissəsini dövlət qarşılayır və müvafiq layihələrin maliyyələşdirilməsini büdcə hesabına həyata keçirir”.
Razi Abbasbəyli hesab edir ki, metronu yalnız sərnişindaşıma gəlirləri hesabına bütün xərclərini qarşılamalı olan sahə kimi qiymətləndirmək düzgün deyil. Onun fikrincə, sərnişin sayının azalması da avtomatik olaraq metropolitenin maliyyə vəziyyətinin pisləşməsi demək deyil.
“Əgər metroda sərnişinlərin sayı azalırsa, təbii olaraq qatarların hərəkət qrafikində də müəyyən seyrəlmələr baş verə bilər. Qatarların daha az hərəkət etməsi nəticə etibarilə bəzi xərclərin azalmasına gətirib çıxarır. Bununla belə, metronun cari saxlanma xərcləri mövcuddur və sərnişin sayının azalması həmin xərclərin qarşılanması baxımından müəyyən maliyyə çətinlikləri yarada bilər”, – deyə ekspert vurğulayıb.
İqtisadçı metroda gedişhaqqının artırılmasının iqtisadi baxımdan müəyyən əsaslarının olduğunu da qeyd edib. Onun sözlərinə görə, xüsusilə Bakı metrosunda sərnişin sıxlığının yüksək olması əlavə xərclərin yaranmasına səbəb olur:
“Metrodan istifadə edənlərin sayı nəzərdə tutulan göstəricidən çox olduqda metropoliten həddindən artıq yüklənir. Bu isə əlavə və əvvəlcədən nəzərdə tutulmayan xərclərin ortaya çıxmasına gətirib çıxarır. Gedişhaqqının yerüstü ictimai nəqliyyatın tarifindən fərqləndirilməsi sərnişin sayının azalmasına və nəticədə metronun yükünün müəyyən qədər yüngülləşməsinə səbəb ola bilər”.
Lakin ekspert hesab edir ki, mövcud sosial-iqtisadi vəziyyətdə gedişhaqqının artırılması əhali üçün əlavə maliyyə yükü yarada bilər:
“Əhalinin aylıq və illik gəlirlərini, qazanc səviyyəsini nəzərə alsaq, hazırkı vəziyyətdə hər hansı artım, hətta 10 qəpiklik artım belə vətəndaşların sosial vəziyyətinin daha da ağırlaşmasına gətirib çıxara bilər. İqtisadi baxımdan metroda gedişhaqqının artırılması müəyyən mənada zəruri görünsə də, sosial ədalətlilik prinsipi baxımından bunu doğru addım hesab etmək olmaz”.
Razi Abbasbəyli hesab edir ki, bu vəziyyətdə daha məqsədəuyğun yanaşma metropolitenə dövlət dəstəyinin artırılması və onun xərclərinin yüngülləşdirilməsidir.
“Bu, həm ictimai nəqliyyatın dayanıqlı fəaliyyətini təmin edə, həm də əlavə maliyyə yükünün vətəndaşların üzərinə keçirilməsinin qarşısını ala bilər”, – deyə ekspert əlavə edib.
