Bakıda hamı eyni mənzərəni görür: səhər işə gedənlər, axşam evə qayıdanlar saatlarla tıxacda qalır, əsəblər gərilir, yorğunluq və gecikmələr isə artıq adi hala çevrilib. Tıxacların çoxluğu ictimai nəqliyyatın hərəkətini çətinləşdirir və insanları taksilərə yönləndirir. Biz bəzən həll yolunu da “daha çox taksi olsun, hamı rahat gəzin” kimi təsəvvür edirik. Amma yeni müstəqil tədqiqat göstərir ki, Bakının problemi taksi azlığı deyil, əksinə, həddindən artıq çox olan taksilərdir.
“Şəhər mobilliyi və Bakının taksi parkının optimallaşdırılması” adlı müstəqil hesabatın rəqəmlərinə diqqətlə baxanda reallıq daha aydın görünür.
Bakıda hər 10 000 nəfərə təxminən 110 taksi düşür; halbuki inkişaf etmiş şəhərlərdə bu göstərici adətən 10–30 arasındadır. Yəni Bakı, öz ölçüsündə olan bir çox beynəlxalq şəhərlə müqayisədə 5–7 dəfə artıq taksi ilə yüklənib. Bu, bir tərəfdən “çox seçim” kimi görünə bilər, amma əslində şəhərin yol şəbəkəsini boğan və hərəkəti ləngidən bir modeldir.
Yollar limitsiz deyil - biz isə onları boş maşınlarla doldururuq
Hesabatın müəllifləri bir həqiqəti xatırladır: böyük şəhərlərin yolları limitsiz resurs deyil. Bakıda bu resursdan istifadə forması indiki halda qənaətbəxş sayıla bilməz. Yollarda hərəkət edən çoxlu sayda taksi, əslində, eyni tələbi qarşılamağa çalışan həddən artıq təklif deməkdir. Müştəri az, maşın çox olanda sürücülər mərkəzi küçələrdə müştəri dalınca boş gediş edir, hər yeni sifariş üçün kilometrlərlə əlavə yol qət edilir. Yol şəbəkəsi bu “boş kilometr”lərlə dolur, amma sərnişin sayı, ödənişli gedişlərin sayı bundan artmır.
Bu səbəbdən tədqiqat taksi çoxluğunu bir-biri ilə bağlı zəncirvari problemlərə səbəb kimi qeyd edir. Pik saatlarda taksilər mərkəzi küçələrdə yığılır, sıxlıq artır, sərnişin düşürüb-mindirərkən ictimai nəqliyyat və digər nəqliyyat vasitələrinin hərəkət zolaqları kəsilir, avtobus zolaqlarına girməmək üçün ikinci zolaqda dayanma nəticəsində ümumi axın yavaşıyır. Tələbə nisbətdə təklif həddindən artıq çox olanda qiymətlər aşağı düşür, maşın başına düşən orta ödənişli gediş sayı azalır, sürücülər kifayət qədər gəlir əldə etmək üçün gün ərzində 12–14 saat sükan arxasında qalmalı olurlar. Bu isə həm sağlamlıq, həm də yol təhlükəsizliyi baxımından ciddi risklər yaradır.
Taksilər bizi avtobusdan, piyada gəzintidən və mikromobillikdən uzaqlaşdırır
Bakıda çoxları ümid edir ki, taksilər şəxsi avtomobilin alternatividir. Amma beynəlxalq araşdırmalar, o cümlədən Kaliforniya Davis Universitetinin tədqiqatı göstərir ki, bu belə deyil - taksilər fərdi avtomobilləri yox, adətən ictimai nəqliyyatı, piyadalı gedişi və velosiped, skuter kimi mikromobillik vasitələrini əvəz edir. Nəticədə daha çox adam avtobusdan imtina edib taksiyə keçir, taksi sayı daha da artır, bu da öz növbəsində yollarda sıxlığı daha da çoxaldır və qapalı bir dairə yaranır.
Burada vacib məqam da odur ki, taksi digər nəqliyyat vasitələri kimi yalnız A nöqtəsindən B-yə gedib vaxtının çoxunu dayanacaqda keçirmir. O, gün ərzində dayanmadan sərnişin dalınca müxtəlif küçələrdə dolanır, yəni davamlı hərəkətdə qalır. Beynəlxalq araşdırmalara əsasən, bir taksi maşını yol şəbəkəsinə 4–5 fərdi maşın qədər yük gətirə bilər. Başqa sözlə, yollarda həddindən artlq çox taksi olanda tıxac, əlavə hava çirklənməsi, səs-küy və təhlükə yaranır.
Sıxlığın artması ictimai nəqliyyatın sürətini də aşağı salır. Avtobuslar tıxacda ilişib qaldıqca insanlar daha da çox taksiyə yönəlir, taksilərin sayı daha da artır, nəticədə yollarda sıxlıq daha da dərinləşir. Bu qapalı düngüdən çıxışın ən sürətli yolu, tədqiqatın da vurğuladığı kimi, artıq taksilərin yoldan çıxarılması və hərəkət, xüsusən avtobus zolaqları ilə bağlı qaydaların sərt tətbiqidir.
Konservativ hesablamalara görə, bu addımlardan sonra yerüstü nəqliyyatın orta hərəkət sürətində 10 faizə qədər artım mümkündür. 10 faiz bəzən bizə az görünə bilər, amma Bakının ölçüsündə bir şəhərdə on minlərlə insanın hər gün 15-20 dəqiqə vaxt udması deməkdir.
Daha az, amma daha yaxşı işləyən taksi mümkündür
Bu gün Bakıda hər kəs bilir ki, bir çox taksi sürücüsü “günü çıxarmaq üçün” normadan artıq saat işləyir. Təklif həddən çox olduğu üçün gediş qiymətləri süni şəkildə aşağı düşür, maşın başına düşən real sifariş sayı azalır. Sürücü borc, lizinq, yanacaq və gündəlik xərcləri ödəmək üçün 12–14 saat işləməyə məcbur qalanda nə xidmətin keyfiyyətindən, nə təhlükəsizlikdən, nə də sağlamlıqdan danışmaq olur.
Taksi sayının optimallaşdırılması, əslində, bu mənzərəni dəyişmək üçün şansdır. Daha az, amma daha yaxşı işləyən taksi o deməkdir ki, hər bir maşın daha çox real sifariş daşıyır, saatlıq gəlir artır, sürücü əmək qanunvericiliyinə uyğun normal iş rejimində işləyə bilir.
25 minlik limit – başlanğıcdır, hədəf deyil
13 oktyabr 2025-ci il tarixli qərarla taksi lisenziyalarının sayının 25 000-lə məhdudlaşdırılması problemin həlli istiqmətində düşünülmüş strategiyanın ilk işarəsidir. Hesabat bu qərarı “idarə olunmayan genişlənmədən idarə olunan təklif modelinə keçid üçün dönüş nöqtəsi” adlandırır. Lakin eyni sənəddə ilin sonunadək yeni lisenziyaların verilməsinin davam etməsi əlavə artım riski kimi qeyd olunur və bu limitin daha sürətli, ardıcıl şəkildə tətbiqinin vacibliyi vurğulanır.
Başqa sözlə bu qərarı sürətli və prinsipal şəkildə həyata keçirmək lazımdır. Əks halda bir neçə il sonra yenidən “limit” sözünü müzakirə edəcək, amma yenə eyni tıxaclarda ilişib qalacağıq.
Burada məsələ kimin işini əlindən almaqda deyil. Yaxşı idarə olunan keçid dövrü planlaşdırmaq mümkündür. Ən köhnə, texniki cəhətdən yararsız və ekoloji standartlara cavab verməyən maşınlardan başlayaraq lisenziyaların mərhələli şəkildə geri alınması, sürücülərin bir hissəsinə ictimai nəqliyyatda və ya digər sahələrdə iş imkanı verilməsi kimi həllər tətbiq edilə bilər.
Hesabatın tam mətni ilə bu keçid vasitəsilə tanış ola bilərsiniz: https://capitalist.az/seher-mobilliyi-ve-bakinin-taksi-parkinin-optimallasdirilmasi-movzusunda-hesabat/f4mNKAWzaS2WiZhk83qUkC6B/f93e0e738aca6c25d5c93092d632ba76
