“Bakı Metropoliteni” Qapalı Səhmdar Cəmiyyəti 2024-cü ili 139 milyon 616 min manat zərərlə başa vurub. Bu məlumatdan sonra bəzi vətəndaşlar sözügedən xəbəri növbəti qiymət artımının anonsu kimi dəyərləndiriblər.
Bu qədər sərnişini olan Bakı metrosu niyə ziyana işləyir? Yığılan vəsaitlər hara yönəldilir və zərər necə formalaşır?
Globalinfo.az-a danışan iqtisadçı Asif İbrahimov deyib ki, bu problem təkcə “Bakı Metropoliteni”nə xas deyil, ümumilikdə dövlətdən maliyyələşən bir çox qurumlarda müşahidə olunur:
“Eyni vəziyyəti sərnişindaşıma ilə məşğul olan digər təşkilatlarda da görmək mümkündür. 2020-2023-cü illər üzrə apardığımız hesablamalara əsasən, sərnişindaşımanın maya dəyəri 67-68 qəpik təşkil edirdi. Həmin dövrdə gediş haqqı 50 qəpik idi. Bu gün tarif 90 qəpik olsa da, yenə də maya dəyərindən aşağıdır. Hazırda bir sərnişinin daşınma xərci 1 manatdan artıq görünür. Bu səbəbdən dövlət büdcəsindən subsidiya ayrılması qaçılmazdır”.
İqtisadçı xatırladıb ki, “Bakı Metropoliteni”nə 2026-cı ilin dövlət büdcəsindən 40 milyon manat subsidiya nəzərdə tutulub:
“Əsas səbəblərdən biri yüksək xərclərdir. Metro enerji tutumlu nəqliyyat vasitəsidir. Elektrik enerjisi xərcləri, köhnəlmiş qatar parkının saxlanılması, ehtiyat hissələrinin alınması, yeni qatarların xaricdən idxalı əlavə maliyyə yükü yaradır. Üstəlik, valyuta məzənnələrinin dəyişməsi, əməkhaqqı fondu, siqnalizasiya, amortizasiya və digər texniki xərclər maya dəyərini artırır. “Bakı Metropoliteni” sosial layihə xarakteri daşıdığı üçün kommersiya baxımından mənfəətli olması çətindir. Bununla belə, paradoksal vəziyyət də məhz burada yaranır ki, pik saatlarda sərnişin sayı artdıqca daha çox qatar xəttə buraxılmalıdır. Bu isə əlavə xərclər deməkdir. Yəni sərnişin çoxaldıqca gəlir artsa da, xərclər daha sürətlə yüksəlir”.
Asif İbrahimov problemin əsas səbəblərindən birini idarəetmədə görür:
“Düşünürəm ki, Hesablama Palatasının hesabatında qeyd olunan şişirdilmiş rəqəmlər müxtəlif sahələrdə özünü göstərə bilər. Bunun satınalma əməliyyatlarında, əməkhaqqı fondunun süni artırılmasında, real ehtiyac olmayan layihələrin icrasında, lazımsız tender və dövlət satınalmalarında baş verməsi mümkündür. Ümumilikdə dövlətdən maliyyələşən bütün qurumlarda köklü islahatlara ehtiyac var.
Sərnişindaşıma qurumlarında struktur islahatları aparılmalı, yeni və səmərəli idarəetmə modeli formalaşdırılmalıdır. Məqsəd dövlət büdcəsindən asılılığı azaltmaq, fəaliyyətin effektivliyini ölçən konkret göstəricilər müəyyənləşdirmək və ayrılan hər manat vəsait üzrə hesabatlılığı təmin etməkdir. Satınalmalar, kadrların bilik və bacarığı, peşəkarlıq səviyyəsi ciddi nəzarət altında olmalıdır. Bu sahələrdə səriştəli kadrlar cəlb edilmədikdə, nəticədə dövlət büdcəsinə ciddi maliyyə yükü düşür”.
